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    路灯车出租 清远路灯车出租 清远路灯车出租公司  控制路灯车转速有哪些策略???    针对双侧电驱动动臂路灯车在剧烈变化的地面负载下转向时，其转速控制策略难以保证稳定转向的问题，提出了动态高型控制策略．在转速控制的基础上，动态地增加系统的积分环节，同时增大系统的速度误差系数和加速度误差系数，加快误差收敛速度，并保证路灯车行驶速度以及转向角速度实时高精度地跟随目标值，从而确保电传路灯车的稳定转向．仿真结果表明，动态高型控制策略适用于双侧电传路灯车稳定转向的控制过程，且其控制性能优于转速控制策略，是一种简单有效的控制策略．双侧电驱动动臂路灯车采用动臂两侧电机独立驱动主动轮的驱动方式，转向灵活性好．双侧电驱动作为电驱动基本方案之一，其电机及控制部分取代了发动机和主动轮之间的机械连接元件，故转向流的转矩由转向电机直接提供，因此转向过程的稳定性主要由两侧电机动力的控制策略决定．目前用于电驱动动臂车辆的整车控制策略主要有转矩控制策略和转速控制策略．转矩控制策略是针对电机转矩进行控制，但转向负载突变时转矩控制指令不能有效适应负载变化，转向过程并不稳定．转速控制策略是针对电机转速进行控制，一般采用比例积分微分调节器进行转速闭环控制，当转向负载突变剧烈时，电机同样难以实现目标转速，稳定性也较差．此外，在实际转向过程中，这两种控制策略都需要驾驶员实时调节控制信号，由于存在人为操作延时和系统响应延时，车辆很难保证实现预期转向轨迹，因此寻求一种简单有效的控制策略是十分必要的．本文提出的动态高型控制策略，是电驱动动臂路灯车的转速控制策略和动态高型控制策略的综合．结合转向动力学的数学模型，分析转速控制策略无法保证路灯车在负载剧烈波动的地面上稳定转向的原因，并在对转向动力学模型线性化处理的基础上，加入动态高型控制策略，通过合理增加控制系统中的积分环节，加快误差收敛速度，提高误差跟踪精度，从而简单有效地保证整车的转向稳定性．最后，建立了动态高型控制系统的仿真模型，通过对三种路面工况的仿真，并与转速控制策略进行对比分析，验证了动态高型控制策略能较好地保证电传路灯车的转向稳定性，且优于转速控制策略．

      动臂路灯车转向时需要克服的负载扭矩较大，转向主要集中在中低速区工况．此外，路灯车进行大半径转向的过程时间长，对转向稳定性要求高，因此本文主要考虑整车在中低速大半径转向的过程．假设地面附着系数足够大，则根据动臂车辆动力学理论有：为慢侧动臂的驱动力；快侧动臂的驱动力；滚动阻力系数；电传路灯车质量；转向时的行驶速度；动臂间距；为动臂接地长度；ρ为相对半径；μｍａｘ为ρ＝０．５时的转向阻力系数；整机的转动惯量；  慢侧动臂行驶速度和快侧动臂行驶速度；转向角速度；转向半径．双侧电传路灯车的电机采用同步电机，故在足够大的地面附着力下，动臂速度分别与电机转速成正比．可以反映地面负载波动情况：当ｆ和μｍａｘ为常值，表示地面负载为定值，路灯车在平坦路面上转向；当ｆ和μｍａｘ变化剧烈，表示地面负载变化剧烈，路灯车在不平坦路面上转向． 双电机动臂车辆的两侧驱动系统结构形式完全相同，其转速控制系统框图，主要包括驾驶员信号处理模块、计算目标转速模块、ＰＩＤ调节器、电机响应系统、转向动力学系统五个部分．可知，当整车转向行驶时，加／减速踏板的信号和方向盘信号被传感器采集后，经控制器局域网络总线传输到中央控制单元，中央控制单元的驾驶员信号处理模块根据接收的信号计算出目标转向半径和整车行驶速度．然后，根据Ｒ＊和ｖ＊计算两侧电机目标转速及其偏差，转速偏差ｅ１和ｅ２经过ＰＩＤ调节器输出电机控制信号到电机响应系统，电机通过改变输出扭矩Ｔ１和Ｔ２保证动臂行驶速度和转向角速度能够跟随目标值，从而实现转速控制．http://www.guangzhouludengche.com/

        路灯车出租 清远路灯车出租 清远路灯车出租公司  转速控制策略的本质是ＰＩＤ控制，是一种滞后控制的方法．ＰＩＤ调节器作用下，误差收敛到控制精度内需要经过一个延时，因此系统误差收敛速度越快，误差越快被控制在精度范围内．实际转速控制系统的ＰＩＤ参数经过调试后是固定不变的，其对误差的收敛速度是一定的，因此无法满足所有路面工况的转向要求．当在特别不平坦的路面上转向时，需要较高的误差收敛速度，而此时ＰＩＤ调节器无法改变参数来提高误差收敛速度，电机转速将长时间大误差地偏离目标转速值，造成转向稳定性差．因此，本文提出结合动态高型控制策略来提高转速控制的误差收敛速度，以保证转向稳定性． 由于本文研究重点是控制系统的特性，只考虑电机对输入信号的响应特性，而不考虑电机系统内部细节，故对电机系统作简化处理，用电机外特性等效取代，相应地，从控制角度考虑，将ＰＩＤ输出信号处理成电机的目标扭矩．实际控制系统中，ＰＩＤ调节器输出调节电机电压的控制信号，本质是调节电机扭矩，故可以等效．实际电机系统对输入信号存在响应延时，因此在图２中存在响应延时模块，而电机系统的输出有如下特性：（１）当期望转矩的绝对值外特性上转速ｎ对应扭矩的绝对值｜Ｔｎ｜，则输出转矩Ｔ＝Ｔ＊．（２）当期望转矩的绝对值｜Ｔ＊｜＞外特性上转速ｎ对应扭矩的绝对值｜Ｔｎ｜，则输出转矩Ｔ＝Ｔｎ．当路灯车在中低速大半径转向时，总有｜Ｔ＊｜≤｜Ｔｎ｜，输出限位模块在当前工况不起作用，故在本文中电机响应系统模型可用图２中的响应延时模块代替，响应延时模块的传递函数为１０．０５ｓ＋１，其中ｓ是拉氏算子．动态高型控制策略原理动态高型控制策略是指在原有控制系统的基础上，动态地并入一个或多个积分环节构成高型系统，从而在保证系统稳定的前提下加快误差收敛速度，减小动态误差．对于包含ＰＩＤ调节器的线性系统，在ＰＩＤ调节器前端加入积分环节，即构成动态高型控制系统．图中，Ｋｓ为积分系数；Ｈ（ｓ）为输入信号；Ｎ（ｓ）为干扰信号；Ｙ（ｓ）为输出信号；ｃ，ａ和ｂ为系统参数．开关１可以控制积分环节的并入时间．ＰＩＤ调节器的传递函数可表示，其中Ｋｐ为比例系数，ｔｉ为时间常数，ｔｄ为微分系数．对图３的系统，积分环节对系统误差收敛速度的影响．加入一个积分环节后，系统的速度误差系数Ｋｖ、加速度误差系数Ｋａ都得到提高．若系统并入两个及以上的积分环节时，Ｋｖ和Ｋａ将变为∞，动态误差收敛速度和控制精度都将进一步提高．因此，动态高型控制策略能提高控制系统对误差的跟踪速度和跟踪精度．为保证系统稳定，系统并入积分环节后，系统传递函数的特征方程式为表１积分环节对系统误差收敛速度的影响．（２）根据劳斯稳定判据，对式各项系数进行约束，可求得系统稳定条件下的Ｋｓ范围．从系统稳定性考虑，动态高型控制策略在实际运用中应注意：积分环节个数不宜过多；积分系数Ｋｓ值不宜过大；当干扰信号的波动频率过大时，系统也不容易稳定，故动态高型控制策略不适用于具有高频干扰信号的系统．

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